19世紀末20世紀初，僻處一隅的邊境雲南，以其豐碩的礦產資源吸引來了列強的眼光。“要開礦，先通路”——在1898年，法國殖民者從清政府手中搶佔了滇越鐵路的築路權。遵照原定的設計，滇越鐵路本不會從曲折多山的雲南南部經過。可因爲在鐵路勘線之初，工程就受到了沿途居民的激烈對抗，起初，線路幾經更改，最終進入荒無人煙的“蒙自—屏邊”山區。
看到剪刀落地的造型後，鮑爾·波登靈光突現，腦子裏頓時就有了建橋的思路——直到今天，人字橋依然有一個別名，叫做剪子橋。
據當時的資料記載，爲了修築這段全長67米的橋樑，800多中國勞工犧牲於此——平均每一米橋面就揹負着12個勞工的生命。
剪子橋
日軍憑藉空中優勢，對滇越鐵路實施了狂轟濫炸。而作爲滇越鐵路的咽喉，人字橋首當其衝成爲了轟炸的目標。
在雲南省屏邊苗族自治縣四岔河河谷間，佇立着一座聞名中外的鐵路橋樑。 遠遠看去，它如同一個頂天立地的“人”字挺立在河谷之間，又像一把鋒利的剪刀直插兩側崖壁。這座鐵橋就是滇越鐵路上的工程奇蹟，世界鐵路橋樑建築的經典工程——人字橋。
人字橋竣工於1908年，180噸重的橋身、2萬多鋼鐵部件全由鉚釘鉚合而成，沒有使用任何焊接工藝。整座橋樑十分堅固，100多年的風雨侵蝕也未曾改變它的容顏，甚至連橋上的鉚釘都沒有脫落過一個。
當時的人們爲什麼要修建人字橋？是誰如此大膽地採用了這樣的設計形式？而在運輸能力並不發達的當時，這些鋼鐵部件又是如何被搬運上山的？關於人字橋，有太多的疑問縈繞。
美景
源自剪刀落地的設計靈感
19世紀末20世紀初，僻處一隅的邊陲雲南，以其豐富的礦產資源吸引來了列強的目光。“要開礦，先通路”——在1898年，法國殖民者從清政府手中搶佔了滇越鐵路的築路權。按照原定的設計，滇越鐵路本不會從崎嶇多山的雲南南部經過。可由於在鐵路勘線之初，工程就遭到了沿途居民的強烈反抗，後來，線路幾經更改，最終進入荒無人煙的“蒙自—屏邊”山區。
就景緻而言，鐵路經過的地方山勢險峻、景色壯麗，然而從施工的角度來看，壯麗的景色往往就意味着工程的艱難。
當鐵路從蒙自一路向南延伸，抵達地勢險惡的屏邊縣四岔河谷時，一個鐵路工程的世界級難題頓時擺在了施工方面前：如何在相距約70米、深200米的河谷間架設一座橋樑，以連接兩端隧道？最初試驗的幾種方法皆以失敗告終。無可奈何的法國人只好將這裏的險峻地形拍攝下來，寄回國內，從全法國徵集橋樑設計方案——幾個月後，一份“肋式三鉸拱鋼樑鐵路橋”的設計在幾十種方案中脫穎而出，一舉奪魁。這個方案的設計者，就是法國著名橋樑設計師鮑爾·波登。
第一座國際鐵路
關於鮑爾·波登的設計方案，還有個有趣的傳說：剛接觸設計時鮑爾·波登也沒有任何頭緒，直到有一天他不慎將剪刀碰落在地——兩個張開的剪刃恰好交叉插在地上，支撐起了整個身子。看到剪刀落地的造型後，鮑爾·波登靈光突現，腦子裏頓時就有了建橋的思路——直到今天，人字橋依然有一個別名，叫做剪子橋。
當然，傳說是有趣的，可真實的設計方案遠不止這樣簡單。鮑爾·波登之所以能夠設計出人字橋，跟他以前的經驗不無關係。在提交人字橋設計方案之前，他就已經在法國設計出了類似風格的威敖鐵路高架橋，這座建成於1902年，總長410米，跨越比利牛斯山威敖河谷的鋼鐵大橋爲鮑爾·波登帶來了聲望，更讓他獲得了更多創新實踐的勇氣。
八百壯士的無字豐碑
人字橋雖然由法國工程師設計，但最終卻是中國工人用血肉建成的。據當時的資料記載，爲了修築這段總長67米的橋樑，800多中國勞工犧牲於此——平均每一米橋面就揹負着12個勞工的生命。
架在深谷上的鐵路
爲了能在深谷中架起這座鋼鐵橋，法國人先在國內將所有部件鑄好，每個鋼鐵部件的設計重量都限制在100公斤以內，長度大多爲1.2米到1.5米，方便之後的人力搬運。
鑄好後的橋樑部件先經海運到越南，再通過紅河航道進入中國雲南。雲南省山高路陡，那些被法國滇越鐵路建設公司徵用的幾百名中國勞工，用盡氣力，扛着沉重的橋樑部件、施工材料和機械在曲折蜿蜒的山路中前行。當時的《工程報告》曾描述了這個場景：“可憐的中國人排成一隊，相互之間，平均間隔3米，來馱運這兩條不可切斷的鋼纜。幾百米長的隊伍就好像一條長長的巨龍，不分晝夜地在山間、陡坡上蠕動”。這裏說到的鋼纜，就是用來起吊橋樑拱臂的。鋼纜每根長355米，重5000多公斤。單單是爲了搬運它，200名勞工整整花了3天3夜時間，不少工人就這樣累死在了路上。
曾經很重要的鐵路
不僅是搬運物資，那些懸崖上的無數炮眼，也是勞工們腰繫繩索，懸在半空中一錘一錘鑿打出來的。打孔作業時勞工們全部赤身裸體，都不敢穿衣服，原因就是怕衣服被大風撩起，掛在岩石、樹枝上，造成危險。可縱使這樣，仍然還是有很多人因爲繩索磨斷，或被石塊擊落，摔死谷中，屍體順着河水飄走。
在工程最關鍵的環節——鉚合橋樑部件時，場面更是驚險無比。勞工們被懸吊在半空中，一錘接一錘將橋體部件砸擊鉚合。由於沒有其他任何承重設備，當用力過猛的時候，繩索扭斷，人就一下子掉入了深谷中。剛開始時勞工們都不願冒生命危險去幹，監工們就開出巨賞：每向鉚釘砸一錘，就給一塊大洋。在重金的誘惑下，勞工們才又開始施工。由於工作強度非常大，勞工們每打上十幾錘就要被拉上來休息一會兒，可是也有一些黑心工頭，不但不把勞工拉上來休息，反而用刀把繩子割斷，在勞工摔死之後找工程方賠錢，據爲己有。
火車
就這樣，整個工程歷時20個月零26天，人字橋終於竣工。它成爲世界橋樑史上的一個奇蹟，也成爲800多名中國勞工的無字墓碑。在《滇越鐵路人字橋碑記》上，有這樣一句話：“修橋過程中死去中國路工800餘名，通稱‘滇越鐵路人字橋八百壯士’”。是他們，用血肉之軀，書寫出了一個巍然矗立於天地之間的“人”字，造就了這座不朽的鋼鐵豐碑。
抗日戰爭與“功勳橋”之名
在民間流傳頗廣的“雲南十八怪”中，有一句“火車沒有汽車快，不通國內通國外”的笑談，說的就是滇越鐵路。滇越鐵路是雲南史上第一條鐵路，也是中國第一條國際鐵路，它北起中國雲南昆明，南抵越南海防港，全長855公里，軌距爲1米(現今通行的標準軌距爲1.435米)，所以也被叫做米軌鐵路。由於鐵路修築在高山深谷之間，坡陡彎急，橋樑隧道密佈，運行其上的老式蒸汽機車最高時速也只有四五十公里，是典型的火車沒有汽車跑得快。
抗戰時期，重要的鐵路線
滇越鐵路是以“一顆道釘一滴血，一根枕木一條命”的代價修完的，它身上揹負着沉甸甸的歷史。作爲其標誌性工程的人字橋，更是親歷了近現代中國的一系列重大事件：護國運動、抗日戰爭、援越抗法、援越抗美……人字橋承載的榮辱與滄桑勝過世界上任何一條鐵路橋樑，在中國近現代史上書寫了濃重的一筆。而它最精彩的時刻，就出現在抗日戰爭時期。
老車站
1937年，抗戰爆發，隨着上海、廣州、香港等沿海口岸的相繼淪陷，滇越鐵路成爲當時中國與世界反法西斯同盟國聯繫的唯一通道。無數物資、軍火通過滇越鐵路到達昆明，再轉運各地。這條對戰局有着重要影響的交通命脈，自然被日軍視作眼中釘、肉中刺，於是，一系列的轟炸開始了，日軍憑藉空中優勢，對滇越鐵路實施了狂轟濫炸。而作爲滇越鐵路的咽喉，人字橋首當其衝成爲了轟炸的目標。
鐵軌
1939年12月至1940年8月，日軍先後派出飛機625架次，投彈數千枚，猛烈轟炸人字橋。由於人字橋位於兩山峭壁之間，日軍飛機不敢過低俯衝，再加上我守橋防空部隊的拼死護衛，儘管四周被炸得草木絕跡，但硝煙散盡後大橋竟未傷分毫，仍奇蹟般地傲立於絕壁之上。一車車物資通過大橋運抵抗戰後方，有力地支援了整場戰爭，而人字橋“功勳橋”的名稱也正是在此時獲得的。
