西人工島隧道入口。《廣州日報》供圖
西人工島隧道入口。《廣州日報》供圖
迄今世界最長、埋入海底最深、單個沉管體量最大、設計使用壽命最長、綜合技術難度最高的沉管隧道——港珠澳大橋海底隧道將於明天全線貫通；在茫茫伶仃洋海面上的大橋建設者已建立兩個大型人工島與隧道、橋樑相連，島隧工程是港珠澳大橋核心控制性工程，因爲其綜合技術難度在世界上首屈一指，也被稱爲交通工程中的珠穆朗瑪峯。昨天，記者進入即將貫通的海底隧道一探究竟。
探營
沉管隧道滴水不漏 使用壽命達120年
港珠澳大橋主體採用“橋—島—隧”方案建設，去年9月27日主橋已經貫通，明天即將貫通的島隧工程爲港珠澳大橋核心控制性工程，包括兩個面積爲十萬平方米的人工島和一條長達6.7公里的海底沉管隧道。海底沉管隧道爲國內首條外海沉管隧道，也是當今世界上最長、埋深最深、綜合技術難度最高的沉管隧道。
港珠澳大橋海底沉管隧道全長約6.7公里，最深處位於48米深的海底。隧道由33節預製沉管以及一個長約12米重達6500噸的“最終接頭”拼接而成。33節沉管每個標準管節長180米，最大排水量8萬噸，僅這樣一個單個標準管節比一艘巨型航母排水量還大。
據介紹，在全球範圍，隧道中出現漏水是很常見的。一位歐洲著名島隧專家依據經驗給出一個數值：全世界的節段式沉管漏水率平均值爲10%左右，即10個接頭中就有一個漏水。但港珠澳大橋建設使用近乎世界上最苛刻的標準，做到了滴水不漏。另外，港珠澳大橋海底隧道本身的結構設計和材料選擇方面也考慮到了火災的侵害，還有很多硬性要求，如密封、抗震、防撞、防水、防爆、防錨（防止海上船舶拋錨砸在沉管上）等方面都比其他隧道提出了更高的要求。港珠澳大橋的設計使用壽命是120年，可抗16級颱風、8級地震及30萬噸巨輪撞擊。
遇到險情3分鐘救援可達
港珠澳大橋按時速100公里，雙向六車道設計。大橋建成通車後，如果從珠海方向出發，從珠澳口岸人工島駛上大橋，經全程行駛22.9公里到達西人工島；從該人工島緩緩駛入海底隧道，再從東人工島駛出，駛上大橋香港段。
爲保證隧道內行車安全，記者現場見到,隧道分左右兩個行車洞，中間有1個服務管廊，三者之間各自封密相互獨立，互不干擾。據港珠澳大橋隧道項目部副總工程師王強介紹，該隧道的最大功能就是控制風險，以人爲本，便於逃生救援。據介紹，大橋建成後管理人員將在人工島上設立海上救援平臺，如果海底隧道內發生事故，救援力量在3分鐘內就能到達，橋面上發生事故，5分鐘至7分鐘內也能趕到。
昨天，記者驅車到達海上西人工島，再進入海底隧道。在隧道入口處，迎面而來先是300多米長的白色天體頂篷，然後才駛入海底隧道。 據悉，建設一個蓋有玻璃過濾光線的露天隧道是爲了避免司機從海面大橋上突然進入燈光隧道後出現不適應，有一個從明到暗的過渡光線，從而保證安全駕駛。
體驗
海底呼吸順暢 手機通話正常
“在40多米深全長6.7公里的海底隧道里行車，司機和乘客是否感到不適？遇到緊急情況是否能打通電話?”這可能是建成通車後大家最關心的問題之一。王強說，相對於在深海完成沉管精準對接的難度，這些是小兒科。
沉管隧道兩個行車洞，空氣流通方向按照車流方向由洞頂上的多組大型懸掛式射流風機呈送，該風機既可以吸入洞外的空氣，也可以排出洞內的汽車尾氣。記者在海底隧道沒有任何不適，現場工作人員說，隧道內溫度一般維持在26攝氏度左右，涼風習習。
至於網絡通信信號的保障，通信運營商在服務管廊裏安裝了通信網線。即使司機忘記攜帶手機，緊急遇險需要求助，隨時可以下車使用隧道內壁設置的一鍵緊急求助設備。
鏈接
建6.7公里海底隧道 爲給飛機巨輪讓道
在深海建設6.7公里的巨型隧道難度稱得上世界之最，爲何港珠澳大橋不全部採用橋樑結構？
王強介紹，“投入巨大的人力物力財力建設這條世界最長最深的海底隧道，就是爲給天上的飛機海上的巨輪讓路。”港珠澳大橋線路要跨伶仃洋海域，在靠近香港方向，有一個重要的深水航道——伶仃洋航道，它是大型運輸船隻在這片海域通行的國際航道，也是世界上最繁忙的黃金水道之一，每天有4000多艘船隻穿行。目前這裏只達到了10萬噸級的通航等級，而在未來將達到30萬噸。要保證這樣的巨輪自由通行，如果以橋樑的方式跨過這個航道，橋面就要足夠高，橋面要修建塔高170米以上，單跨大於1500米的多跨橋樑。然而伶仃洋航道的不遠處就是香港國際機場，這一帶海域上空有限高要求，飛機的起落標準要求附近建築物不得高於88米。
另外，如果這6公里不建隧道建橋樑，至少要使用5個大型橋墩，如今6公里寬的黃金水道無橋墩影響，也足夠保證多艘巨輪平行暢通。因此，海底深埋沉管隧道成了伶仃洋航道最好的選擇。據《廣州日報》 陳治家
