“京滬高鐵變身利潤奶牛”
總長1318公里、開通於2011年的京滬高鐵，在運行至第三年時，已在全球絕大多數高鐵都虧損的背景下，實現年內盈利；第五年，更是爆出了66億元的高額利潤。
7月18日，根據《每日經濟新聞》從京滬高鐵一家股東披露的信息中發現，截止2015年末，京滬高速鐵路股份有限公司淨資產1311.72億元，資產負債率僅27.74%。而其去年營業總收入達到234.24億元，淨利潤65.81億元。鐵路部門表示，五年來，這是國內僅有的盈利高鐵線路。
根據鐵路總公司官網，2015年京滬高鐵運送旅客近1.3億人次。由此推算，去年京滬高鐵每人次旅客平均利潤約爲50元（包括票務以外其他利潤）。
“京滬高鐵變身利潤奶牛”，高鐵研究者、《高鐵風雲錄》作者“高鐵見聞”如此形容，它已經成爲鐵路總公司手裏最優質的資產之一。
此前，中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕曾對南方週末記者說：“原來說京滬高鐵十年收回投資，現在看用不着這麼長時間。”
從成本來看，京滬高鐵耗資2088.4億元。根據“高鐵見聞”的數據，2014年京滬高鐵實現營收205.93億元，全口徑條件下年度利潤總額22.68億元。全口徑計算中，囊括了提取折舊費用55億元，也就是說，在京滬高鐵每年大幅盈利的情況下， 用40多年的時間就可以把建設費用全部收回。
“京滬二線”
記者2015年10月採訪得知，京滬高鐵日均運行高鐵列車超過250列，全年運送旅客超過1億人次，佔全國動車組約1/8，已經處於接近飽和狀態。
今年6月29日，國務院總理李克強召開國務院常務會議原則通過《中長期鐵路網規劃（2016-2030）》。在官方公佈的規劃示意圖中，可以看到“京滬高鐵二線”的走向：北京－天津－濱州－濰坊－臨沂－淮安－揚州－上海。
7月8日，江蘇省重大基礎設施協調辦公室在網上明確表示，中鐵總編制的國家《中長期鐵路網規劃（2030年）》（徵求意見稿）中，提出將規劃建設京滬二通道項目。
相比穿魯蘇西側而過的京滬高鐵，京滬“第二通道”直插魯蘇腹地，到達上海的時空距離將被縮短。
“高鐵見聞”認爲，目前中國虧損的高鐵還很多，需要融資的線路也很多。比如未來十年，京滬高鐵二線的建設將是一個必然的選擇，由京滬高鐵公司來投資建設，將京滬高鐵與京滬二線打包運營，不失爲一個好的選擇。
20年爭議，3年盈利
京滬高鐵，曾是一個準備期長達20年的項目。
在記者此前的採訪中，曾有接近鐵路系統的採訪對象透露，90年代“兩會”時，多數人並不同意建京滬高鐵，因爲中國人均收入太低，建高鐵沒市場。
進入2000年，確定着手建設後，對京滬高鐵的爭議又集中於該採用輪軌還是磁懸浮的問題上，這場持續十年的爭論以“輪軌派”勝出告終。
2008年4月18日，時任國務院總理溫家寶親臨現場宣佈京滬高鐵全線開工。這條途徑24座城市的高鐵最終於2011年6月30日投入運營。
1318公里，它的長度相當於德國高鐵里程的總和。目前京滬高鐵列車主要有兩種車型，分別爲時速300公里與250公里兩個等級，最短用時4小時48分。
